Betuweroute

De goederenspoorweg van de Rotterdamse haven naar de Duitse grens.

Onder andere een artikel over een masterclass die in maart 2018 mede werd georganiseerd door de NVBS.



Op 10 juli 2004 werd de vernieuwde Havenspoorlijn tussen de Maasvlakte en de Kijfhoek officieel in gebruik genomen. Op de foto hierboven de trein met genodigden: minister Peijs van Verkeer en Waterstaat en haar collega-ministers uit verschillende Europese landen. De trein bestaat uit een aantal Rheingoldrijtuigen en Railion-locs 6473 en 232 906. De laatste loc fungeerde als energieleverancier voor de trein. In de achtergrond de Botlekbrug die na de aanleg van een tunnel niet meer nodig is. Foto Sander Broerse.


Het werk aan de nieuwe spoorlijn begon in 1996, als onderdeel van de Betuweroute. Als deze route helemaal gereed is, zal de lijn worden geëlektrificeerd met 25000 Volt wisselspanning en zal het beveiligings- en communicatiesysteem ERTMS worden geïnstalleerd. Bij Europoort ligt een proeftraject waarop met 25000 Volt is geëxperimenteerd. Hier met SSN-loc 23 023 op 13 april 2003.


Atlas 1404 spoor-graafmachine bij de Betuweroute, 11 december 2004. Deze machine is voorzien van lorries (deze zitten net achter de wielen). Deze lorries kunnen hydraulisch naar beneden gezet worden waardoor de machine op de rails kan rijden. Ook is er een hydraulisch verstelbare giek, wat voor het werk waar deze machine voor wordt ingezet geen overbodige luxe is. Foto Eric ten Barge.


 
 

Elst-Oosterhout. Hierboven: 24 augustus 2004. Hiernaast: 27 november 2004. Strukton-materieel dat gebruikt wordt bij de aanleg van de Betuweroute. Op de foto hiernaast staan twee nieuwe aanwinsten: Janine (Strukton 1322320, Deutz fabrieksnr. 57471, ex-HGK DH 36) & Monique (Strukton 1322321, Deutz fabrieksnr. 57983, ex-HGK DH 38). Deze foto's zijn gemaakt door Eric ten Barge.


Roosendaal, 4 juli 2004. Meerspanningsloc 189 047 van Railion. Dit type zal dienst gaan doen op de Betuweroute,
maar met ingang van 9 december 2007 zijn ze ook op andere trajecten in Nederland te zien.


ACTS, ERS Railways en Rail4Chem zien de Betuweroute opeens wel zitten, nu de overheid de tarieven heeft verlaagd. Genoeg reden om alle locs te voorzien van weemakende stickers. (Van die lichtbakken boven de snelweg, met "I love rechtsrijden", krijg ik ontzettend de neiging om te gaan steenhuizen.) Bertus Kers maakte op 30 september 2005 een serie foto's van beplakte ACTS-locs, waarvan ik er hier eentje plaats.


Hardinxveld-Giessendam, 19 november 2006. NMBS 5507 in ERS-dienst met de wegens werkzaamheden over de westelijke Betuwelijn omgeleide Athus-shuttle (trein 41605). Achter het raampje zit machinist Marco Smit, die zich direct als vrijwilliger aanmelde toen bleek dat Belgische machinisten geen wegbekendheid hebben op dit traject. In de achtergrond de nieuwe Betuweroute, niet te verwarren met de Betuwelijn. Foto Floris de Leeuw.


Arnhem, 15 december 2006. Loc 2007 van R4C staat bij KEMA op het parkeerterrein. Wat de loc daar deed kunnen we lezen in onderstaand persbericht. Merk op hoe ook dit instituut de begrippen Betuwelijn en Betuweroute door elkaar haalt. De foto is gemaakt door de chauffeur van UPS die een pakje kwam afleveren: Bas Jantzen.

Locomotieven Betuweroute klaar voor Betuwelijn

De locomotieven die vanaf 1 januari 2007 goederenwagons over de Betuwelijn gaan vervoeren, worden uitgerust met het nieuwe Europese veiligheidssysteem ETCS. KEMA Rail Transport Certification (RTC) heeft de twee eerste omgebouwde locomotieven aan een uitgebreid testprogramma onderworpen. Op 7 december zullen fabrikant Vossloh Lokomotieven en leverancier van de beveiligingsapparatuur Alstom deze locomotieven officieel presenteren. De feestelijke gebeurtenis vindt plaats op het terrein van KEMA in Arnhem.

Het Europese beveiligingssysteem ETCS moet op den duur de nationale veiligheidssystemen vervangen. In Nederland is dat het ATB-systeem. De Betuwelijn en de hogesnelheidslijn Zuid zijn de eerste trajecten in Nederland waar dit nieuwe systeem wordt toegepast. In de rails zijn baken ingebouwd die de positie, de snelheid en de lengte van een passerende trein registreren en doorgeven aan de verkeersleiding. Wanneer de snelheid te hoog is, laat de boordcomputer van de locomotief de trein afremmen of tot stilstand komen.

De veiligheid van het transport staat of valt met de betrouwbaarheid van dit systeem. Daarom moeten de locomotieven gecertificeerd zijn voordat ze toegang krijgen op de Betuwelijn. KEMA-RTC is erkend als onafhankelijk certificeringsinstituut voor het railvervoer.

De afgelopen maanden heeft KEMA-RTC de eerste twee van negentien Vossloh-locomotieven van leasemaatschappij Angel Train met het ETCS-systeem, uitgebreid beproefd. De keuringsspecialisten hebben eerst het ontwerp beoordeeld. Vervolgens hebben ze gekeken of het ingebouwde systeem aan de wettelijke voorschriften voldoet, stilstaand en rijdend onder steeds complexere omstandigheden. De twee locomotieven zijn de zware testen zonder kleerscheuren doorgekomen. De twee locomotieven zijn naar het KEMA-terrein gerangeerd voor de officiële presentatie op 7 december.

KEMA RTC is een onafhankelijke stichting die spoorwegmateriaal keurt, certificeert en verifieert volgens internationale voorschriften. KEMA-RTC is Notified Body voor de spoorwegsector.

Bron: persbericht KEMA, 4 december 2006. Zie ook het thema Treinbeïnvloeding.


Groessen, 3 maart 2007. Testtrein op de Betuweroute, bestaande uit een Class 66 (loc JT-4 van MRCE) en meetrijtuig UFM 120 van Eurailscout. Een flink deel van ons belastinggeld blijkt te zijn uitgegeven om het fotograferen van treinen op deze spoorlijn zo lastig en onaantrekkelijk mogelijk te maken. Foto Onno Swart.


Loc MRCE 653-4 van ACTS. De aanvankelijk zwarte Class 66 is begin mei 2007 in Tilburg bestickerd. De gele neus is kort daarna nog wit gemaakt. Aan de ene zijkant staat de tekst "Vervoer dat spoort!", aan de andere kant staat "Experts in Railway Logistics". De foto is in de eerste helft van mei gemaakt bij Valburg. De omwonenden hadden bezwaar tegen de aanleg van een rangeerterrein, vandaar dat men bij Valburg een Container Uitwissel Punt (CUP) heeft aangelegd. De loc was hier voor het rijden van proefritten over de Betuweroute. Met dank aan Robbert van der A en Railhobby.



Zaterdag 16 juni 2007: opening Betuweroute

De majesteit heeft op 16 juni bij Barendrecht de Betuweroute geopend. Wij, van Langs de Rails, hebben geen uitnodiging ontvangen. We were not amused. Ons team zal het moeten doen met de op dvd opgenomen tv-uitzending.

De machinisten die op de Betuweroute gaan rijden moeten een speciaal examen afleggen. Tot nog toe zijn ze daar massaal voor gezakt. Verder is de veiligheid op deze spoorlijn in het geding. Vanwege de vele geluidschermen kunnen hulpverleners er moeilijk bij komen als er een calamiteit is gebeurd. Vanwege deze schermen zijn ook de oranje stickers op wagens met gevaarlijke stoffen niet goed zichtbaar. En verder houdt de Betuweroute bij de Duitse grens plotseling op. We gaan van deze lijn nog een hoop plezier hebben!

De Betuweroute wordt in de pers met grote hardnekkigheid Betuwelijn genoemd. Zelfs NRC Handelsblad, die er op de dag van de opening een sjiek commentaar aan wijdde, weet na 16 jaar research het verschil nog niet. De Betuwelijn (Geldermalsen-Kesteren-Elst) is in 1882 geopend. Dit traject wordt ook wel de oostelijke Betuwelijn genoemd. De westelijke Betuwelijn, die dus eigenlijk helemaal niet in de Betuwe ligt, is de lijn van Geldermalsen naar Dordrecht.

NRC Handelsblad: half Nederland doet het fout, daarom wij ook

Ik heb hierover een email gestuurd naar de redactie van NRC Handelsblad. Een week later, op 23 juni, stond de reactie van de hoofdredactie in de krant. Die komt er kort gezegd op neer dat als half Nederland het fout doet, er geen reden voor NRC Handelsblad is om het niet ook fout te doen.

Het aardige is dat de Betuwelijn voor een belangrijk deel helemaal niet door de Betuwe loopt. Net als de Betuweroute trouwens. Beide namen zijn dus eigenlijk onzin. De Belgische methode is beter: spoorlijnen nummers geven (dan krijg je ook geen ruzie over Nederlandse of Franse namen...)



Grote brand bij Emmerich

Op 4 september 2007 brak er rond 10.00 uur een grote brand uit in een loods bij station Emmerich. Door de rook­ontwikkeling en omdat er mogelijk giftige stoffen waren vrijgekomen, moest het treinverkeer worden stilgelegd. De Volkskrant stuurde er een verslaggever op af voor een tv-reportage. Ook ontving ik foto's van zelflossers die vlakbij de brand stonden en waren omgevallen.


Emmerich, 6 september 2007. The first picture shows the crew of a Veolia loco, stopped in Emmerich, looking at the damage, and the second is my later image taken from inside the burnt-out building showing the overturned hopper wagons. I thought this sort of thing only happened on my model layout! The fire looked very dramatic when filmed by the Volkskrant reporter with lots of black smoke. It must have been very frightening for the local residents, for some houses are very close to scene of the fire and they were lucky that the smoke and fumes were blown away from them. I guess that the fire was started deliberately; maybe somebody pierced the barrels and set fire to the liquid which spread to the stored cotton waste and the storage building. It certainly cleared away an old building for any new tracks for the Betuweroute in the future! Tekst en foto's Rodney Beech.


Emmerich, 4 september 2007. Opgewekte maar niet erg snuggere Volkskrant-journalist parkeert auto op onbewaakte overweg. De journalist, Michiel Haighton, liet mij weten dat de spoorlijn op dat moment niet werd bereden, vanwege een grote brand op het emplacement Emmerich. Maar ja, dat weet je nooit zeker. Hij reageerde niet op mijn opmerking dat het om de Betuweroute gaat, niet om de Betuwelijn zoals hij in zijn reportage zei. Beeld uit vk.tv, het toenmalige televisiekanaal van de Volkskrant. Het filmpje kan ik niet meer terugvinden op internet.



Teletekst, 28 januari 2008. Dick van Aggelen probeert het verschil tussen Betuwelijn en Betuweroute uit te leggen.


Tentoonstelling Gorcums Museum

Gorinchem, 31 oktober 2008. Op de zolder van het Gorcums Museum was een tentoonstelling over de Betuweroute te zien, onder andere met een aantal HO-modellen waarvan ik me afvraag of die wat met de Betuweroute te maken hebben. De wagen met de aardige woordspeling "Steel going strong" is een Shimmns, de G2000 rijdt in het groot bij Railion Italia.



Drukte op de Betuweroute

NRC Handelsblad, 14 februari 2009. Volgens dit ANP-bericht zouden er in 2008 ongeveer 60.000 goederentreinen over de Betuweroute hebben gereden. En de redactie van NRC Handelsblad neemt dit bericht klakkeloos over, zonder zich af te vragen of 7 treinen per uur niet een beetje veel is, voor een spoorlijn die nog maar net op gang is gekomen.

Op de website van KeyRail, de beheerder van de Betuweroute, valt te lezen: "Het aantal treinen dat over de Betuweroute rijdt wordt langzaam opgebouwd. Dat heeft onder meer te maken met de afrondende werkzaamheden aan de spoorlijn en het certificeren van locomotieven van vervoerders. Begin 2009 zullen er gemiddeld 200 treinen per week rijden, oplopend tot ca. 300 treinen per week aan het einde van 2009. We streven er naar om in 2013 150 treinen per dag over de Betuweroute te laten rijden." Bron: www.keyrail.nl.


De Gelderlander, 14 maart 2009. "Gemeenten langs de Betuweroute irriteren zich aan de minister."
Zich irriteren aan...? Het is "de gemeenten ergeren zich aan de minister" of "de minister irriteert de gemeenten".
Maar De Gelderlander heeft het wel over de Betuweroute, dat valt dan weer mee.



De goederenlijn die eigenlijk niemand wilde

Masterclass over de Betuweroute

Op donderdag 8 maart 2018 vond in Amersfoort een ‘masterclass’ over de Betuweroute plaats. Deze bijeenkomst was georganiseerd door Railforum Nederland, Rail Cargo Information Netherlands en de NVBS, in samen­werking met het Railcenter dat als gastheer optrad. Aan de orde kwamen het besluitvormingsproces in de jaren negentig en de vraag hoe het gebruik van de Betuweroute kan worden gestimuleerd. Er waren zo’n 80 belang­stellenden uit de spoorsector en de NVBS aanwezig.

De bijeenkomst werd geopend door NVBS-voorzitter Gerrit Nieuwenhuis: “De Betuweroute is de goederenspoorlijn van Rotterdam naar de Duitse grens. De discussie over deze lijn stopt nooit. Er zijn nog steeds weten­schappers die zeggen: laten we die spoorbaan sluiten. Dan maken we daar een asfaltbaan van waar extra lange vrachtwagens rijden, zoals de road trains in Australië. In mijn ogen zijn die discussies volkomen onterecht en ik hoop dat beide sprekers dit ook duidelijk gaan maken”.

Matthijs van Doorn: om te groeien hebben we het spoor nodig

De eerste spreker was Matthijs van Doorn, directeur logistiek van het Havenbedrijf Rotterdam. Hij schetste het belang van de Betuweroute voor de haven van Rotterdam. Dat is nog steeds de ‘poort van Europa’, al is het niet meer de grootste haven ter wereld.

Het vervoer via deze haven is heel gevarieerd. Zo was 2015 een recordjaar dankzij de overslag van olie. In 2017 werd dat record overtroffen door het containertransport. Die containers gaan vanuit Rotterdam voornamelijk verder over de weg en via de binnenvaart. Slechts 12% gaat per spoor en de ont­wikkelingen zijn wat dat betreft zorgelijk: het aandeel van het spoor is aan het dalen, zowel relatief als in het aantal goederentreinen.

Een belangrijke oorzaak hiervan zijn de hoge kosten, aldus Matthijs van Doorn. De vergoeding die vervoerders moeten betalen voor het gebruik van de infra­structuur is erg hoog. In Duitsland zijn die kosten veel lager; dit jaar wordt de gebruiksvergoeding gehalveerd. Goederenvervoerders willen graag zaken doen met Rotterdam, maar worden afgeschrikt door de hoge tarieven. Ook de kosten om locomotieven geschikt te maken voor het Europese beveiligingssysteem ERTMS zijn hoog. Elke update van dat systeem kost 100.000 euro per locomotief. Die kosten moeten worden doorberekend in de tarieven.

Een derde punt van zorg is het ontbreken van een derde spoor in Duitsland vanaf Emmerich. In feite loopt de Betuweroute niet verder dan de grens. Omdat de spoorcapaciteit in Duitsland niet voldoende is, moeten treinen worden omgeleid, wat het vervoer ook weer duurder maakt. De haven van Rotterdam is heel blij met de Betuweroute: het is een directe doorvoerroute van de Maasvlakte naar het achterland, met name Duitsland. Maar er kan veel meer goederenvervoer over­heen, als deze bottle necks worden weg­genomen.

De Betuweroute moet je niet in isolement zien, besloot Matthijs van Doorn zijn presentatie. Het gaat om het spoorgoederenvervoer in zijn totaliteit. Daarom wordt er nu gewerkt aan een ‘masterplan spoorgoederenvervoer’. Om te groeien hebben we het spoor nodig, maar de kosten voor de goederensector moeten omlaag. Daar moeten ook partijen als de overheid en ProRail aan meewerken.

Hans Boom: de Betuweroute, waarom en waartoe?

Hans Boom was in de jaren 90 als projectleider betrokken bij de politieke besluitvorming rond de Betuweroute. Na zijn pensionering heeft hij vier jaar gewerkt aan een proefschrift, waarop hij in oktober 2017 is gepromoveerd in Tilburg. Hij heeft hierin de besluitvorming rond twee grote projecten bestudeerd: de Betuweroute en het project ‘ICT in het onderwijs’. Dat laatste onderwerp kwam in zijn presentatie alleen zijdelings aan de orde.

Waarom en waartoe de Betuweroute? Het doel was om de grootste Europese haven een goede aansluiting te geven op het Europese spoor­weg­net en om het goederen- en personenvervoer te ontvlechten, zodat ze allebei meer ruimte zouden krijgen. Daarmee zou het goederen­vervoer over de weg kunnen worden teruggedrongen.

De eerste besluiten over deze goederenlijn zijn al genomen in 1982, in de tijd van het eerste kabinet-Lubbers. De bouw begon in 1992 en heeft 15 jaar geduurd. In 2007 werd de spoorlijn geopend, slechts een half jaar later dan gepland. De kosten waren maar 4% hoger dan de oorspronkelijke ramingen. Dat de Betuwe­route duurder is geworden dan eigenlijk nodig was, is het gevolg van allerlei politieke wensen, zoals een tunnel onder het Pannerdensch Kanaal. Maar het was een goed geleid en goed gelukt project, concludeert Hans Boom.

Eigenlijk wilde niemand die lijn hebben. Voor de haven van Rotterdam waren vrachtauto’s en de binnenvaart genoeg. Er lag een enkelsporig lijntje naar de haven, van matige kwaliteit en met afgesloten raccordementen. Ondertussen keken de vervoerders de kat uit de boom. De NS wilde juist van het hele goederenvervoer af en was bezig om de goederentak te verkopen aan de Duitsers. ACTS was ook tegen de goederenlijn, hoewel die veel later wel rondreed met stickers  Betuweroute.

Alleen de overheid wilde deze goederenlijn, maar die wilde er geen cent in stoppen: de lijn moest volledig privaat worden gefinancierd. Maar die private partijen waren nergens te vinden, dus uiteindelijk was het toch de overheid die ervoor opdraaide. Projecten bij de overheid bestaan niet, aldus Hans Boom. Projecten bestaan bij grote bedrijven, waar budgetten worden klaar­gezet en waar alles van begin tot eind duidelijk is. Bij de overheid zijn degenen die het project bedenken nooit degenen die het project ook uitvoeren. De bedenkers zijn politici, die na een paar jaar weer verdwenen zijn.

Hans Boom vertelde op een luchtige en levendige manier hoe de besluit­vorming rond de Betuweroute tot stand is gekomen. Vaak speelden daarbij kleine toevalligheden en menselijke relaties een rol. Zo ontdekte hij pas tijdens zijn studie dat alle tekeningen voor een goederenlijn al jaren bij NS in de kast lagen. “Toen ik projectleider was dacht ik steeds: wat zijn ze toch snel als ik om tekeningen vraag. Maar die waren er dus al. Die waren gemaakt in de tijd dat de jongens van goederen misschien moesten ver­trekken. Men dacht: dat is sneu, laten we zorgen dat er vast een plannetje ligt dat ze dan mee kunnen nemen.”

“De grootste fout die is gemaakt, is de naam ‘Betuweroute’. Die genereerde enorme tegenstand. Degenen die deze naam hebben bedacht, hebben niet beseft wat het betekent als je een spoorlijn die in de berm van een auto­snelweg ligt, vernoemt naar iets wat het beeld oproept van bloesem­takken en Flipje uit Tiel. Deze naam maakt tot de dag van vandaag emoties los. Als ik vertel dat ik aan de Betuweroute heb meegewerkt, word ik aangekeken alsof ik heb meegeholpen met het bouwen van bunkers voor de Duitsers.”

De Betuweroute is nog steeds synoniem voor een grote mislukking, maar dat is niet terecht, aldus Hans Boom. “Het is het best gelukte project ooit, daar mogen we trots op zijn. Het spoor is veilig en milieuvriendelijk. Als je niet wilt dat telefoons uit vrachtauto’s gestolen worden door Roemeense acrobaten, stop ze dan in containers die je met de deuren tegen elkaar op een spoorwagen zet. Dan kunnen ze er niet meer bij. Treinen zijn een factor 43 veiliger dan vrachtauto’s. En dan heb je nog steeds burgemeesters die klagen over chloortreinen. Die zouden gevaarlijk zijn, maar zo’n ketel krijg je alleen kapot met een bazooka.”

Vragen vanuit de zaal

Tot zover een impressie van de twee presentaties. Er werden ook diverse vragen vanuit de zaal gesteld. Bijvoorbeeld waarom Duitsland geen haast maakt met het leggen van een extra spoor vanaf Emmerich. Daar zijn allerlei redenen voor te bedenken, maar volgens Hans Boom zou het te maken kunnen hebben met de afspraken die Nederland heeft geschonden. De Betuweroute zou volgens deze afspraken ook een noordtak (via Bentheim) en een zuidtak (via Venlo) krijgen, maar die zijn zonder overleg met Duitsland plotseling geschrapt.

Nico Spilt

Over dit artikel

Over de Betuweroute is al veel ge­schreven, onder andere in Op de Rails. Maar hoe is deze goederenlijn tot stand gekomen? En hoe kan het gebruik ervan worden verbeterd? Deze twee thema’s kwamen aan de orde tijdens een bijeen­komst die mede door de NVBS werd georganiseerd. Een voorbeeld hoe de NVBS zich aan het ontwikkelen is van een hobbyclub tot een organisatie die ook in de professionele spoorwereld serieus wordt genomen.

Dit artikel verscheen in NVBS Actueel, maart 2018. Tekst en foto's Nico Spilt.


Proefschrift

Het proefschrift van Hans Boom is te leen in de NVBS-bibliotheek (Sb-100.117). Het is ook te lezen op de site van Tilburg University. Klik hier (pdf).


Meer lezen

De presentaties van deze dag zijn te vinden op de site van Railforum. Klik hier.

Lees ook “De Betuweroute tien jaar in dienst” door Gerrit Nieuwenhuis in Op de Rails, november 2017, blz. 546 e.v.

Meer over Railcenter Amersfoort.


Wim Kok en de muis

In het proefschrift van Hans Boom komt niet alleen de geschiedenis van de Betuweroute aan de orde. Hij heeft zich in zijn studie ook op een ander groot project uit de jaren 90 gericht: de invoering van ICT in het onderwijs. In die jaren was de computer bezig met zijn opmars door de samenleving, en daar moesten de leerlingen natuurlijk op worden voor­bereid.

In zijn presentatie maakte Hans Boom een enkele keer een uitstapje naar dit onderwerp. Wij pikken daar graag de anekdote uit over minister-president Wim Kok, die zich in 1994 liet filmen terwijl hij een computermuis op het scherm richtte alsof hij een afstandsbediening in zijn hand had. Bekijk het filmpje.




No guts, no story. Het verhaal van de Waardse Alliantie. Uitgave van de projectorganisatie Betuweroute, 2005. ISBN 9077947027.

Geen ballen, geen verhaal. De titel van dit boekwerk belooft een stoer verhaal over de aanleg van de Betuweroute. En de hoofdstuktitels zeggen genoeg: 'Moed schept mogelijkheden', 'Vaart maken en mobiliseren', 'Samen afzetten met de blik op succes', 'Leren van ervaringen', 'We moeten dit niet uitvechten, maar oplossen', 'Het moet klikken, zonder chemie lukt het niet', 'Je hebt het juiste team nodig; een team dat ervoor gaat', 'Mensen van de aannemer waren mijn voelsprieten', 'Meer verdienen met minder werk', 'We stuurden strak op kwaliteit', 'Omgevingsmanagement hoort niet onder een glazen stolp'. Plus foto's van de geciteerde mannen (en die ene vrouw met makkelijk haar).


De Betuweroute. Document van een historisch Nederlands bouwwerk. Uitgave van de projectorganisatie Betuweroute van ProRail ter gelegenheid van de oplevering van de Betuweroute in 2007. ISBN 9077947043.


Bahnen am Niederrhein. Eine Bestandsaufnahme der Eisenbahnen am Niederrhein zwischen Arnhem und Rommerskirchen, Venlo und Oberhausen. Door Thomas Barthels e.a. Uitg, Thomas Barthels Druck-Agentur, Mönchengladbach, 2007. ISBN 3981018332.

Ruim 300 pagina's. Veel foto's, waaronder enkele bijdragen van mijn hand. Uitvoerige geschiedenis van de grensoverschrijdende spoorlijnen tussen Arnhem en Venlo, tot en met de Betuweroute.


Zie ook:




vorige       start       omhoog