Historie van de Nederlandse Spoorwegen

Over de geschiedenis van de Nederlandse Spoorwegen is veel geschreven. Daar heb ik weinig aan toe te voegen, en dat staat allemaal hieronder.

Voorgangers van de NS:

Enkele andere maatschappijen:

Voor later onstane bedrijven zie vervoerders op het spoor.

 Die Niederlšndischen Eisenbahnen, 1975
Nederlandse Spoorwegen - Die Niederlšndischen Eisenbahnen. Dr. Maarten G. de Bruin, Pršsident des Vorstandes der Niederlšndischen Eisenbahnen AG, Utrecht. Eisenbahn-Jahrbuch 1975. Transpress, Berlin (DDR). Artikel lesen (pdf).




Nederlandse spoorwegen of Nederlandse Spoorwegen?

Hoe lang bestaan de Nederlandse spoorwegen? Als je "spoorwegen" met een kleine letter schrijft, dan is het logisch om uit te gaan van 1839, het jaar waarin de eerste Nederlandse trein reed tussen Amsterdam en Haarlem. Deze lijn was aangelegd door de Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HSM of HIJSM). De HIJSM is opgericht in 1837, maar toen reden er dus nog geen treinen.

Een andere maatschappij uit de beginjaren was de Nederlandsche Rhijn­spoorweg-Maatschappij (NRS). Toen het niet opschoot met het aanleggen van spoorlijnen door particuliere maatschappijen, besloot de Nederlandse staat om zelf spoorlijnen te laten aanleggen. De exploitatie hiervan werd overgelaten aan de HSM en aan de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (SS). Dit was dus eveneens een particuliere maatschappij. Twee andere spoorweg­maatschappijen waren de Nederlandsche Centraal-Spoorweg-Maatschappij (NCS) en de Noord-Brabantsch-Duitsche Spoorweg-Maatschappij (NBDS). Verder bestonden er veel maatschappijen die lokaalspoorwegen exploiteerden.

Van de grote spoorwegmaatschappijen bestonden in 1917 alleen nog de HSM en de SS, die elkaar flink beconcurreerden. Vanwege de economische omstandigheden waren ze gedwongen samen te gaan werken. Zo ontstond de belangengemeenschap Nederlandsche Spoorwegen. Er kwam een gemeen­schappelijke dienstregeling en de materieelparken werden samengevoegd. De stoomlocomotieven kregen in 1921 allemaal een nieuw nummer. Op 1 januari 1938 werd de belangengemeenschap omgezet in de N.V. Nederlandsche Spoorwegen (NS). De letters ch zijn op 6 maart 1964 uit de naam verdwenen.

Er is een tijd geweest waarin het lonend was om spoorwegaandelen te bezitten. Rechtsboven een obligatie van de N.V. Nederlandsche Spoorwegen, eenduizend gulden aan toonder, uitgegeven in 1957. Een van de handtekeningen is die van president Den Hollander. Bij de obligatie behoorden 50 coupons, waarvan de laatste in 1982 zou vervallen. De obligatie is echter jaren voor die tijd afgekocht. Ik ga hier dus niet meer rijk van worden.

Hoe lang bestaan de Nederlandse Spoorwegen? Als je "Spoorwegen" met een hoofdletter schrijft moet je uitgaan van 1938, of misschien van 1917. Desondanks schrijft een huppelkutje van de Koppeling: "2012 is trouwens ook het jaar waarin NS 175 jaar oud wordt. Een respectabele leeftijd. Dat we dat niet onopgemerkt voorbij laten gaan, moge duidelijk zijn. Hoe en wat precies, dat is nog even een verrassing: een clubje feestneuzen is drukdoende met de voorbereidingen en hen storen we liever niet." Jubilea van de Nederlandse spoorwegen zijn gevierd in 1939, 1964 en 1989. Logisch lijkt het dus om het volgende jubileum te vieren in 2014.




De eerste spoorwegmaatschappijen

De aanleg van spoorlijnen in Nederland was lange tijd een zaak van particulier initiatief. De eerste spoorlijn, in 1839 aangelegd tussen Amsterdam en Haarlem, was eigendom van de Hollandse IJzeren Spoorweg Maatschappij, afgekort HIJSM of HSM. Pas later ging ook de overheid zich bezighouden met het aanleggen van spoorlijnen, maar het laten rijden van treinen liet men over aan de particuliere Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen, afgekort SS.

Verschillende kleinere maatschappijen werden door de HSM en de SS overgenomen. Deze twee maatschappijen beconcurreerden elkaar hevig. Dat was niet altijd in het belang van de reiziger: die had vaak slechte aansluitingen als hij van de HSM overstapte op een trein van de SS of omgekeerd. In 1923 werden de HSM en de SS samengevoegd tot de Nederlandsche Spoorwegen, en werden de aandelen overgenomen door de Staat.

Gele treinen
Tot in de jaren vijftig van de vorige eeuw was de NS een winstgevende onderneming, maar geleidelijk raakte het bedrijf in de versukkeling. De groei van het reizigersverkeer stagneerde, de omvang van het goederenvervoer daalde, en het rijk moest financieel bijspringen. De NS maakte daarom plannen om het reizen per trein aantrekkelijker te maken. In 1970 werd naast de bestaande stop- en sneltreinen een derde treintype geÔntroduceerd: de Intercity, die de 40 grootste plaatsen van het land ging bedienen. Om de NS een frissere uitstraling te geven, werd tevens besloten om alle treinen geel te schilderen. Andere maatregelen waren de aanleg van de Zoetermeerlijn en de Schiphollijn, het verhogen van de baanvaksnelheid en het verbeteren van de beveiliging.

Spoorwijdte

De spoorrails in veel landen, waaronder Nederland, liggen 1435 millimeter uit elkaar. Deze afstand is afgeleid uit een Engelse maat die door George Stephenson, de bouwer van de eerste bruikbare stoomlocomotief, werd vastgesteld. Deze spoorwijdte wordt "normaalspoor" genoemd. Wanneer de rails dichter bij elkaar liggen spreken we van "smalspoor". Dit wordt toegepast in gebieden waar alleen spoorlijnen met heel veel bogen kunnen worden aangelegd.

Wanneer de rails meer dan 1435 milimeter uit elkaar liggen, spreken we van "breedspoor". Op de eerste spoorlijnen in Nederland lagen de rails bijna 2 meter uit elkaar. Dat bleek niet zo handig, want aan de Duitse grens moest iedereen overstappen en moesten alle goederen worden overgeladen in een andere trein. Daarom ging Nederland toen ook over op normaalspoor. Onder andere in Rusland en Spanje rijden de treinen nog steeds op breedspoor. Er bestaan treinen met speciale wielstellen, die aan de grens kunnen worden aangepast, zodat de reizigers niet hoeven over te stappen.

Koninklijke treinen

De oudste koninklijke trein is het in 1842 gebouwde rijtuig van koningin Adelaide. Dat rijtuig, drie koetscabines op een drieassig onderstel, deed dienst tot 1849. De opvolgster van Adelaide, koningin Victoria, reisde ook vaak per trein. Zij had de beschikking over twee luxe drieassige salonrijtuigen, die door middel van een vouwbalg met elkaar waren verbonden. Dat was een handige uitvinding, maar de koningin vertrouwde het toch niet helemaal: voordat ze naar het andere rijtuig liep, moest de trein eerst tot stilstand worden gebracht.

In 1900, na meer dan 30 jaar dienst, waren de rijtuigen aan vervanging toe, maar Victoria wilde geen afstand doen van haar twee salons. Die werden toen samengevoegd op een nieuw gebouwd onderstel met drieassige draaistellen. De spoorwegmaatschappij bracht tevens elektrische verlichting aan, maar hare majesteit was daar niet van gecharmeerd: behalve de elektrische lampen werden daarom ook weer olielampen en kaarsverlichting aangebracht.

De eerste spoorlijn in China

De eerste spoorlijn in China werd door de Britten gebouwd. Dit was een lijn tussen Shanghai en Nanking, die in 1876 werd geopend. Bijna direct werd er een koelie (een Chinese arbeider) doodgereden, waarna er rellen onstonden en de dienst werd stilgelegd. De Chinese regering kocht vervolgens de spoorlijn en het materieel op, en liet alles slopen en in zee dumpen. Op de plaats waar in Shanghai het station stond, werd een tempel gebouwd om de boze geesten gunstig te stemmen.

Machinisten

In het Spoorwegmuseum staat de oudste locomotief van Nederland: de Arend. Wie deze locomotief bekijkt ziet dat er op geen enkele manier aandacht is besteed aan het comfort van de machinist en de stoker: die moesten op een open platform hun werk doen. Latere locomotieven kregen een scherm dat enige beschutting bood, maar het duurde lang voordat alle locomotieven waren voorzien van een machinistenhuis. Zo bestelde de HSM nog in 1860 locs zonder kap: dat scheelde 700 gulden op een aanschafprijs van 29.400 gulden. Het was ook niet de bedoeling dat machinisten konden gaan zitten. De directies hadden vanachter hun bureau bedacht dat dat slecht was voor de concentratie. Zelfs de eerste elektrische locomotieven waren ingericht op bediening door staande machinisten.

Great Train Robbery

Op 8 augustus 1963 werd door de bende van Ronnie Biggs een posttrein bij Sears Crossing overvallen. De rovers gingen er vandoor met 2,6 miljoen pond. De bankbiljetten moesten eigenlijk in Londen worden vernietigd. Slechts een paar honderduizend pond is teruggevonden. Biggs wist 35 jaar lang uit handen van de Britse politie te blijven en leefde al die tijd als een ware playboy in BraziliŽ. Ziek en blut keerde hij 2001 naar Engeland terug om daar in hechtenis te worden genomen. In 2013 is hij overleden.


Seinen en blokstelsels

In de begindagen van de trein waren er geen seinen. Seinwachters langs de lijn zorgden er met rode en witte vlaggen voor dat treinen niet te dicht op elkaar reden. Vanaf 1875 werd het elektromechanische blokstelsel ingevoerd waarmee spoorlijnen werden verdeeld in blokken. Aan het begin van elk blok stond een seinpaal. De bekendste seinpalen zijn de armseinpalen met een rond uiteinde (hoofdseinen) en met een recht uiteinde (voorseinen). De seinen werden bediend vanuit blokposten, die seinen elektrisch konden vergrendelen of vrijgeven. Zolang zich een trein in een blok bevond, kon de seinpaal aan het begin van dat blok niet op veilig worden gezet.

Spoorstroomloop
Het automatiseren van blokseinen vond plaats vanaf 1926. De treinen zorgden nu zelf voor het blokkeren en vrijgeven van de seinen. Dat werd mogelijk door het elektrisch isoleren van spoorstaven in secties. Vervolgens werd op de spoorstaven een elektrische spanning gezet die ervoor zorgde dat een relais werd aangetrokken. Als een trein nu over een geÔsoleerde sectie reed, dan maakte deze via de wielen en de assen kortsluiting, waardoor het relais afviel en het sein werd geactiveerd. Zo kon de aanwezigheid van een trein worden gesignaleerd.

Dit principe, de zogeheten spoorstroomloop, wordt tot op de dag van vandaag gebruikt. Maar de veel lichtere treinen die tegenwoordig op het spoor rijden, leveren soms problemen op. Zeker als de rails roestig zijn, worden de treinen niet altijd gedetecteerd. Om gevaarlijke situaties te voorkomen, worden daarom assentellers gebruikt als aanvullende veiligheidsmaatregel. Hiermee wordt gecontroleerd of een trein die een bepaalde spoorsectie is ingereden, er ook weer uit is gereden.

Meer over seinen en beveiliging.

Het eerste treinongeluk
Het eerste treinongeluk in Nederland vond plaats op 10 augustus 1856. Toen botste bij station Schiedam een trein uit Den Haag achterop een andere trein. De conducteur zwaaide met een rode lamp om de achteropkomende trein te waarschuwen. Dat lukte niet; drie reizigers werden gedood. In het voorste gedeelte van de eerste trein had men overigens niets gemerkt. Pas op de eindbestemming ontdekte men dat de twee laatste rijtuigen waren verdwenen.

Lichtseinen

Lange tijd is seinverlichting niet meer geweest dan een lichtje achter gekleurde glazen. De verlichting brandde alleen 's nachts, maar vanaf 1923 werden ook daglichtseinen toegepast. In de meeste gevallen waren het seinen uitgerust met kleurwisselaars; door een elektromagnetisch bediend objectief met gekleurde glazen, konden ze verschillende kleuren tonen. Deze uit Amerika afkomstige lichtseinen werden hier na de oorlog op grote schaal toegepast in het zogeheten lichtseinstelsel 1946. In dit stelsel verviel het strikte onderscheid tussen voorseinen en hoofdseinen. Vandaar dat deze lichtseinen drie kleuren konden tonen: groen, geel en rood.

In het lichtseinstelsel 1955 werd niet meer gewerkt met kleurwisselaars: voor elke kleur kwam er een aparte lamp. Snelheidsopdrachten worden gegeven door middel van een cijferbak onder het sein. Het cijfer 6 betekent bijvoorbeeld dat 60 kilometer per uur is toegestaan. Dit lichtseinstelsel wordt nog steeds gebruikt, maar is inmiddels wel tot wasdom gekomen. Zo wordt er bijvoorbeeld gebruik gemaakt van glasvezel. De lampen zitten dan niet meer in het sein zelf, maar bevinden zich in een kast onder aan het sein; via lange glasvezels wordt het licht naar boven geleid. De nieuwste lichtseinen maken gebruik van led's: lichtgevende diodes. Deze hadden aanvankelijk het bezwaar dat ze bij nacht niet konden worden gedimd. Bij de nieuwe generatie led-seinen is dat wel mogelijk.

Het lichtsein van de toekomst vinden we niet langs de spoorlijn, maar in de cabine van de machinist. Bij het European Train Control System (ETCS) wordt niet meer gewerkt met vaste seinen langs de baan, maar met cabinesignalering waardoor de machinist niet meer naar buiten kijkt maar naar een display in de cabine.

Meer over lichtseinen.

Wissels

De eerste wissels waren handwissels die ter plaatse werden bediend, met een aan de wissel gemonteerde hefboom. Deze handwissels komen nog steeds voor, hoewel ze nu vaak voorzien zijn van een motor Ze worden dan bromwissels genoemd. De meeste wissels werden ook vroeger al op afstand bediend. Op kleine stations trof je op het perron vaak een paar hefbomen aan waarmee de wissels en seinen konden worden bediend. Bij de grotere stations verrezen seinhuizen, met daarin vaak meterslange rijen met hefbomen. Deze installaties, handelinrichtingen genoemd, werden geleverd door de Alkmaarsche Yzergieterij (AY), later de Nederlandse Machinefabriek Alkmaar (NMA), of door de Duitse concurrent Siemens & Halske.

Vanaf de handelinrichting in het seinhuis liepen stalen kabels naar de wissels. Het omzetten van wissels was zwaar werk, maar de komst van de elektrische wisselsteller bracht verlichting. De zware hefbomen werden vervangen door elektrische schakelaars. De beveiliging vond aanvankelijk nog wel mechanisch plaats. Heen en weer schuivende lange linialen zorgden ervoor dat schakelaars alleen konden worden bediend als aan bepaalde voorwaarden was voldaan.

Vandaag zijn op afstand bediende wissels voorzien van tongencontroleurs. Een wissel heeft twee tongen die van links naar rechts kunnen bewegen waardoor de trein van spoor kan wisselen. Als opdracht wordt gegeven om een wissel om te leggen, wordt met behulp van elektrische contacten bij de wissel gecontroleerd of de wisseltongen in de juiste stand terecht zijn gekomen. Pas als zeker is dat het wissel goed ligt, kunnen andere seinen of wissels worden bediend.

Meer over wissels.

Energievoorziening

In 1908 reed tussen Rotterdam Hofplein en Scheveningen Kurhaus de eerste elektrische trein in Nederland. Deze lijn was geŽlektrificeerd met 10.000 volt wisselstroom, die werd opgewekt in een speciaal voor deze spoorlijn gebouwde elektriciteitscentrale bij Leidschendam. De lijn was economisch een succes, maar het wisselstroomsysteem bleek nog veel kinderziekten te hebben. De volgende spoorlijnen in Nederland werden daarom geŽlektrificeerd met 1500 volt gelijkstroom. De wisselspanning wordt in onderstations langs de spoorlijn omlaag getransformeerd en gelijkgericht. Daarvoor werden eerst kwikdampgelijkrichters gebruikt, later namen halfgeleidertechnieken die taak over Op de Oude Lijn, tussen Amsterdam en Rotterdam, kwamen in 1927 de eerste Blokkendozen, een wat vierkant treintype, in dienst. In een groot tempo werden daarna andere spoorlijnen geŽlektrificeerd.

Stroomloop
Treinen krijgen hun stroom toegevoerd via de bovenleiding. De stroom gaat daarna via de tractiemotoren, de wielen en de rails weer terug naar het onderstation. Dat levert een conflict op met de spoorstroom die gebruikt wordt voor de beveiliging. De spoorstroom vraagt namelijk om van elkaar geÔsoleerde spoorstaven. Hier biedt de railtransformator uitkomst. Deze vlak bij de rails geplaatste platte kasten bevatten spoelen die de gelijkstroom van de tractiemotoren doorlaat, terwijl de wisselspanning van de spoorstroom wordt tegengehouden.

De bovenleiding van het Nederlandse spoorwegnet is verdeeld in secties. Via op afstand bedienbare bovenleidingschakelaars, is het mogelijk om een sectie te verbinden met een aangrenzende sectie. Hiervan kan gebruik worden gemaakt als door een storing de stroom uitvalt. Via een ander onderstation kan de stroomvoorziening dan worden voortgezet.

Op de nieuwe spoorlijnen in Nederland zoals de HSL en Betuweroute, wordt 25.000 volt wisselstroom toegepast. In de toekomst zullen wellicht ook bestaande lijnen aan dit voltage worden aangepast.

Meer over energievoorziening van de spoorwegen.

Plassen op de stroomrail
Elektrische treinen krijgen hun stroom meestal via draden die boven het spoor hangen: de bovenleiding. Maar bij metro's, en bijvoorbeeld ook bij de treinen in het zuiden van Engeland, wordt de stroom toegevoerd via een derde rail, die naast de twee treinrails is gemonteerd. Op die stroomrail staat een spanning van 600 Volt of meer, dus wie de sporen oversteekt loopt een flink risico om te worden geŽlektrocuteerd. Er is een verhaal over een dronken man die vanaf de rand van het perron zijn blaas wilde legen, en die dat met de dood moest bekopen. Uit een wetenschappelijk opgezette proef bleek dat risico wel mee te vallen. Het wordt pas gevaarlijk als je vanaf zeer korte afstand over de stroomrails plast. Maar wij bevelen je aan om dat niet zelf te proberen!

TreinbeÔnvloedingssystemen

De beveiliging langs het spoor kan nog zo goed geregeld zijn, als een machinist een fout maakt kunnen er ernstige ongelukken gebeuren. Vandaar dat er diverse systemen zijn ontwikkeld om een machinist te corrigeren als hij of zij niet of niet juist reageert op de seinen. In de jaren 20 van de vorige eeuw kende men in Duitsland al het Indusi-systeem. Dat is een systeem waarmee de stand van een sein wordt doorgegeven aan een passerende trein. De apparatuur op de trein grijpt in wanneer de machinist niet tijdig remt bij een voorsein of wanneer hij een onveilig hoofdsein passeert. In andere landen zijn vergelijkbare systemen ingevoerd.

ATB
TreinbeÔnvloedingssystemen kregen politieke belangstelling na het grote treinongeval in 1962 bij Harmelen, toen in dichte mist twee treinen op elkaar botsten doordat een van de machinisten de seinen niet had opgemerkt. Er werd besloten om het hele Nederlandse spoornet te voorzien van Automatische Trein BeÔnvloeding (ATB). Dat was een in de Verenigde Staten ontwikkeld systeem, dat samen met NS werd uitgewerkt tot een praktische toepassing. ATB meet voortdurend de snelheid van de trein. Als een trein te snel rijdt, of als de machinist niet tijdig of niet krachtig genoeg remt, grijpt de ATB in. ATB maakt gebruik van de spoorstroom die ook voor de bediening van de seinen wordt gebruikt. Aan deze spoorstroom wordt een code toegevoegd in de vorm van een wisselspanning die in frequentie kan variŽren. Op de trein, vlak boven de rails, zitten spoelen die deze frequentie meten. Op die manier wordt de ATB-code doorgegeven aan de apparatuur op de trein. Via lampjes en geluidsignalen krijgt de machinist aanwijzingen die hij moet opvolgen.

ETCS
Het invoeren van ATB heeft veel langer geduurd dan gepland. Pas in 1992 waren alle belangrijke spoorlijnen en vrijwel alle treinen van dit systeem voorzien. Inmiddels is er ook een nieuw beveiligingssysteem ontwikkeld: ATB-NG (nieuwe generatie), dat werkt met tussen het spoor geplaatste baken. Het oude systeem wordt ATB-EG (eerste generatie) genoemd. De twee systemen zijn totaal verschillend; een trein die alleen van ATB-EG is voorzien, kan niet rijden op een traject met ATB-NG en omgekeerd. ATB-EG en ATB-NG zijn twee systemen die alleen in Nederland worden gebruikt. Dit hindert andere maatschappijen die in Nederland willen rijden. De toekomst van treinbeÔnvloeding ligt daarom in het European Train Control System (ETCS), een internationale standaard. Dan hoeft een grensoverschrijdende trein zoals de Thalys straks niet langer vier verschillende beveiligingssystemen aan boord te hebben.

Meer over treinbeÔnvloeding.

Treindienstleiding

Na de Tweede Wereldoorlog werd in Nederland de NX-beveiliging geÔntroduceerd. Dit was een uit de Verenigde Staten afkomstig systeem dat volledig op relais was gebaseerd. Het emplacement werd weergegeven op een groot tableau dat in het seinhuis stond. De treindienstleider hoefde maar twee knoppen te bedienen, de eNtrance-knop en de eXit-knop, om een rijweg in te stellen. Alle wissels en seinen werden via relais automatisch goed gezet. Nadeel van het NX-systeem was dat het zeer complex was om aanpassingen aan te brengen, bijvoorbeeld als men het emplacement wilde uitbreiden of wijzigen. Bij zijn opvolger, de Elektronische Bedien Post (EBP), was dit al een stuk eenvoudiger.

Naast de NX- en EBP-systemen werden er diverse andere systemen ontwikkeld, zoals Centrale Verkeers Leiding (CVL), Centrale Radio Verkeersleiding (CRVL) en Vereenvoudigde Centrale Verkeersleiding (VCVL). Deze systemen maakten ook een gecentraliseerde regeling van het treinverkeer mogelijk, zodat het aantal seinhuizen in een regio sterk kon worden beperkt. Overigens heeft de ouderwetse mechanische beveiliging met armseinen het nog lang volgehouden; op het goederenemplacement van Utrecht waren tot 2006 nog twee armseinen in gebruik.

Tegenwoordig wordt vrijwel het gehele treinverkeer in Nederland geregeld vanuit dertien procesleidingsposten die elk een grote regio bedienen. Via computerschermen bewaken de treindienstleiders de treinenloop. De volledig voorgeprogrammeerde dienstregeling zorgt ervoor dat rijwegen automatisch worden ingesteld. De treindienstleiders hoeven alleen in te grijpen als er verstoringen zijn.

Meer over de treindienstleiding.

Overwegen

De Spoorwegwet van 1859 schreef voor dat hoofdspoorwegen over de gehele lengte afgesloten moesten zijn, dus ook bij openbare overwegen. Dat betekende dat er veel personeel nodig was om al deze overwegen te bewaken. De wachters woonden daarom met hun gezin vlak bij de overweg. Doorgaans deden ook hun vrouwen dienst. De wachters werden voor de komst van een trein gewaarschuwd door een seinklok. Ze wisten dan dat ze de hekken moesten sluiten.

Bij stations en grotere overwegen werden de spoorbomen op afstand bediend. Dat gebeurde met een handelinrichting vanaf het perron of vanuit een seinhuis. Later kwamen er ook elektrisch bediende overwegen. In 1922 veranderde de wet. Daardoor konden de spoorwegen de bewaking bij een groot aantal overwegen opheffen. Maar vrijwel direct daarna begon het aantal ongevallen op overwegen toe te nemen. Maatregelen zoals het plaatsen van oranje knipperlichten hadden weinig effect. Deze lampen knipperden namelijk altijd, ook als er geen trein in aantocht was.

In 1935 werd de eerste automatische knipperlichtinstallatie (AKI) in gebruik genomen. Hierin knipperde een wit licht. Zodra er een trein naderde, ging een rood licht knipperen. Tegenwoordig hebben AKI's twee rode knipperlichten. Maar ook de AKI bood onvoldoende veiligheid. Vanaf 1950 kwamen de automatische halve overweg bomen (AHOB) in opkomst. Vrijwel alle Nederlandse overwegen zijn nu van AHOB's voorzien. Er is wel veel veranderd sinds de introductie. De elektrische bellen zijn op veel plaatsen vervangen door elektronische bellen, die door gericht geluid de omgeving minder tot last zijn. De houten overwegbomen maken geleidelijk plaats voor lichtmetalen overwegbomen, terwijl led's de plaats innemen van gloeilampen. De aandrijving van nieuwe AHOB's kan op afstand, via internet, worden bewaakt. Op deze manier krijgen onderhoudsmonteurs tijdig een waarschuwing als er iets met een installatie aan de hand is.

Bij overwegen in Bilthoven en Diemen zijn de dubbele bomen weer teruggekeerd, om zigzaggende weggebruikers tegen te houden. Hier zijn bij wijze van proef automatische dubbele overweg bomen (ADOB) geÔnstalleerd. Als een automobilist er ondanks alles in slaagt zich tussen de bomen te laten opsluiten, dan wordt dat door een radarinstallatie opgemerkt. (De ADOB bij Bilthoven is in 2016 vervangen door een tunnel.)

Meer over overwegen.

Bron
De tekst hierboven is gebaseerd op bijdragen die ik in 2005 leverde aan het boekje "Tussen aankomst en vertrek", uitgegeven door Vialis NMA bij het vertrek van directeur Machiel Baaijens. Dit boekje (oplage 500) is verspreid onder de relaties van dit bedrijf.



Loc 6104 rond 1935 in Hilversum. Naast het machinistenhuis staat mijn grootvader N. Spilt, rangeerder in Hilversum.


Nationale Energie Manifestatie E55 in Rotterdam

Rotterdam, 1955. Loc 2202, vers uit de fabriek, pendelt op het tentoonstellingsterrein van de Nationale Energie Manifestatie 1955 (E55). Op het terrein waren ook verschillende objecten en goederenwagens te zien, waaronder Interfrigo-koelwagen 26702. De tentoonstelling vond plaats op verschillende locaties in Rotterdam en trok tussen 18 mei en 3 september 1955 drie miljoen bezoekers. Ze stond in het teken van de wederopbouw na de oorlog. Vanaf de tentoonstelling vonden ook tv-uitzendingen plaats, gepresenteerd door Mies Bouwman. Foto collectie Nico Spilt.

Rotterdam, 1955. Een gecombineerd bagage/restauratierijtuig Plan D uit de serie RD 7651-7660. In 1951 gebouwd door Beijnes; toen nog turkoois, maar inmiddels alweer donkerblauw. Deze rijtuigen waren alle gemakken voorzien, zoals een kolenfornuis om warme spijzen te bereiden. Er was een aparte ruimte voor een conducteur. Ook waren er een bar en een ruimte voor een informatrice, maar deze werden in 1954 alweer verwijderd om het restauratie­gedeelte te vergroten van 15 naar 23 eters. Er was ook een telefooncel voor een later in te bouwen draadloze telefoon, die er echter nooit is gekomen. In een tweede leven hebben acht rijtuigen nog dienstgedaan als stuurstandrijtuig in de Beneluxdienst. Foto collectie Nico Spilt.

Spoorwegmuseum, 1 augustus 1970. In 1955 was deze cabine van mat'46 opgesteld op de manifestatie E55 in Rotterdam. De NS had hier een grote stand, waarmee men onder andere nieuw personeel wilde werven. Na de manifestatie verhuisde de cabine naar het Spoorwegmuseum. Bezoekers konden meekijken in de cabine.


 

Hollandsche Rading (Zwaluwenberg), voorjaar 1958. Hier legde ik mijn eerste stuivers op de rails. Treinstellen materieel '36 en materieel '46. Foto's gemaakt door mijn vader W. Spilt.


Spoorwegmuseum, 5 september 2009. De spoorkaart van Nederland.


Het NS-logo in 1946 en in 1962. In 1946 vormden de verticale lijnen het crescendo-teken: wederopbouw. In 1962 was het verval ingezet: decrescendo. Maar dit is maar een theorietje van mij.


NS-jubileum 1964. Enkele paradepaardjes van de NS.



NS Hispeed

NS Hispeed is het hogesnelheidsmerk van NS en biedt hogesnelheidsvervoer aan op nationale en internationale bestemmingen. Naast Fyra verkoopt NS Hispeed ook tickets voor hogesnelheidstreinen als Thalys, ICE International, Eurostar en TGV. NS Hispeed maakt deel uit van Railteam, een samenwerking tussen Europaís belang­rijkste hogesnelheids­ondernemingen. Railteam sluit de Europese hogesnelheids­lijnen naadloos op elkaar aan.

N.B. Na het drama met de V250 is de naam NS Hispeed verdwenen.



De ijzeren weg in een land vol water. Beknopte geschiedenis van de spoorwegen in Nederland, 1834-1958. Door A.J. Veenendaal jr. Uitg. De Bataafsche Leeuw, 1998. ISBN 9067074616.


Spoorwegen in Nederland. Van 1834 tot nu. Door Guus (A.J.) Veenendaal. Uitg. Boom, Amsterdam 2004. ISBN 9053529802. Een 600 pagina's dikke, wetenschappelijk verantwoorde en prettig geschreven pil. De titel is suf gekozen, want wat is "nu"? Zeg gewoon wat het is: "Van 1834 tot 1994" en niet 2004, het jaar waarin het boek verscheen.

In november 2008 verscheen een tweede druk, onder dezelfde titel (grijze omslag). In het herschreven laatste hoofdstuk komt de periode tot 2007 aan de orde. ISBN 9789085066392.

 

Ondernemen op het spoor. De eerste jaren van de Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij. Diverse auteurs. Uitgegeven op initiatief van de Vereniging Vrienden van het Nederlands Spoorwegmuseum. Boom, 2012. ISBN 9789461057792.


Iconen van het spoor. Frederik Willem Conrad, spoorweg­pionier. Tentoonstellingsmagazine uit 2014, uitgegeven door het Spoorwegmuseum ter gelegenheid van 175 jaar spoor.

Conrad wordt gezien als de grondlegger van de Nederlandse spoorwegen. In dit magazine wordt dit door conservator Jos Zijlstra goed beschreven. In het museum zelf was het aan Conrad gewijde gedeelte helaas wat kinderachtig opgezet. Gelukkig waren in het museum ook een aantal prachtige iconen te zien, bestaande uit diverse buitenlandse stoomlocs uit de begintijd van de spoorwegen.

 

De Noord-Brabantsch-Duitsche Spoorweg-Maatschappij, de Vlissinger Postroute. Door Vincent Freriks en Hans Schlieper. Uitg. Uquilair, 2008. ISBN 9071513653. Deel 42 in de boekenreeks van de NVBS.

Der blauwe Brabant. Die Geschichte der Boxteler Bahn. Michael Lehmann. Heimat- und Verkehrsverein Uedem, 1998. ISBN 3980222942. Geschiedenis van de Noord-Brabantsch-Duitsche Spoorwegmaatschappij.

Meer over de NBDS.

 

De Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij. Door Jacq. van der Meer. Uitg. Uquilair, 2009. ISBN 9071513688.

Dikke pil met zeer veel foto's, helaas niet allemaal van de kwaliteit die we van Uquilair gewend zijn. De financieel-economische historie komt uitgebreid aan de orde, maar dat gebeurt ook al in het boek "Spoorwegen in Nederland" van Guus Veenendaal. In plaats daarvan had de schrijver meer aandacht kunnen besteden aan onderwerpen die nog niet vaak beschreven zijn, zoals de belangrijke rol van de HIJSM in de geschiedenis van de spoorwegbeveiliging in Nederland. Of zoals de bemoeienissen van de overheid via de Raad van Toezicht op de Spoorwegdiensten, waar de HIJSM heel wat mee te stellen heeft gehad.


Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij 1839-1889. Gedenkboek van de HIJSM, ter gelegenheid van het 50-jarig jubileum. (origineel exemplaar)

Meer over de HSM.


Nederlandsche Centraal Spoorweg Maatschappij, dienstorder 621. Gedenkboek uitgegeven ter gelegenheid van het 50-jarig jubileum van de NCSM in 1913. (origineel exemplaar)

Met de toespraken die bij die gelegenheid zijn gehouden en met foto's van de versierde stations en andere gebouwen tussen Utrecht, Amersfoort en Wezep, het traject dat in 1863 door de NCS in gebruik werd genomen. In 1864 volgde het gedeelte Hattem-Zwolle en in 1865 Zwolle-Kampen, maar die telden voor het jubileum niet mee.

Meer over de NCS.


Nederlandse Spoorwegen. Brochure uit 1968.

Nederlandse Spoorwegen. Brochure uit 1975.

Meer boeken en boekjes.

 


Geschiedenis:

Treinen en stations:

Maatschappijen:





vorige       start       omhoog