STS-passages

STS = stoptonend sein. Een STS-passage is een spoorterm voor door rood rijden. Een gedoofd lichtsein geldt ook als stoptonend sein.

Dit thema is opgezet in 2008, voor het laatst bewerkt augustus 2017.




STS-incidenten

Aspecten die bij STS-incidenten een rol kunnen spelen:

  • Het systeem van deelrijwegen. Machinisten waren gewend dat ze, nadat ze een vertreksein hadden gekregen, zonder oponthoud konden doorrijden naar de vrije baan. Rond 2000 is een systeem ingevoerd waarbij dat op grote emplacementen niet altijd meer het geval is. Er kunnen nu meer treinen tegelijk vertrekken, zodat de perrons sneller vrijkomen. Het kan daardoor gebeuren dat een van die treinen halverwege het emplacement moet stoppen om een andere trein voor te laten gaan. Niet alle machinisten waren hier op berekend, en dit heeft tot enige ernstige ongelukken geleid.
  • Te veel apparatuur. Wie in het Spoorwegmuseum weleens de cabine van loc 1010 heeft bekeken, ziet hoe weinig lampen en meters de machinist voor zijn neus had. De cabine van een moderne dubbeldekker lijkt wel op een modern verkeersvliegtuig. De machinist krijgt veel meer informatie te zien dan hij voor zijn werk nodig heeft. Natuurlijk: als er een motor in brand staat, is het handig als de machinist dat te weten komt. Maar een storing aan de omroepinstallatie kan ook na de rit wel worden verholpen. Een bijna-ongeluk bij Harmelen in 2007 is veroorzaakt door een afgeleide machinist.
  • In het verlengde van het vorige punt: te veel communicatiemiddelen. Tijdens de rit zou de machinist met niemand mogen (kunnen) communiceren, tenzij in noodgevallen. Autorijden en telefoneren is een slechte combinatie, en dat geldt natuurlijk ook voor het besturen van een trein. Ik heb weleens een grapje gemaakt over TomTom-Rail: een routeplanner voor treinen. Maar de werkelijkheid haalt dit grapje in: het nieuwste speeltje is RouteLint, waarbij de machinist op een schermpje ziet welke treinen er bij hem in de buurt rijden.
  • Onoplettendheid, slechte opleiding, te saai werk. Op de Valleilijn zijn verschillende incidenten gemeld waarbij een machinist vertrok omdat het tijd was om te vertrekken, zonder dat hij op het uitrijsein lette. Hierbij speelt een rol dat de machinist hier alleen is: er is geen conducteur die de deuren sluit en het vertreksein geeft. De Valleilijn is ook erg saai, want machinisten komen niet op andere lijnen.

Toegestane STS-passages

Over het algemeen is het niet gewenst dat een trein een onveilig sein voorbij rijdt, maar er zijn uitzonderingen:

  • Bij een geblokkeerd baanvak. De machinist kan van de treindienstleiding een aanwijzing krijgen om terug te rijden naar het vertrekstation. Hij kan dan rode seinen tegenkomen die hij voorbij mag rijden (maximaal 40 km/uur, rekening houdend met overwegen die mogelijk niet automatisch sluiten).
  • Bij een op rood staand P-sein (permissief sein). Wanneer zo'n sein door een storing niet automatisch op veilig komt, mag de machinist na telefonische toestemming verder rijden tot het eerstvolgende sein zonder P.
  • In Duitsland kent men het Ersatzsignal. Dit bestaat uit drie witte lampjes onder het sein. Als deze branden, mag de machinist een onveilig of een gedoofd sein voorbij rijden.
  • In veel landen, waaronder BelgiŰ, zijn rangeerbewegingen voorbij een rood sein in bepaalde gevallen toegestaan. Er brandt dan bijvoorbeeld een witte lamp. In Nederland moet ook voor een rangeerbeweging het sein veilig staan.



Machinisten Valleilijn door rood

Machinisten op de Valleilijn zijn dit jaar al vijf keer door rood gereden. De Inspectie van Verkeer en Waterstaat is geschrokken van dit aantal en doet een nieuw onderzoek. Vorig jaar werd er negen keer door rood gereden op het spoortraject Amersfoort-Ede. Dat leidde toen ook al tot een onderzoek. Daaruit bleek dat nieuwe machinisten van vervoersmaatschappij Connexxion onvoldoende worden opgeleid. Bron: www.omroepgelderland.nl, 25 juni 2008

Heibel over gestrande trein

Een trein van Veolia is gisterochtend in Nijmegen waarschijnlijk door een rood sein gereden, mogelijk zelfs twee keer. De verkeersleiding zou de trein hebben stilgezet. De Inspectie Verkeer en Waterstaat en de spoorwegpolitie onderzoeken onafhankelijk van elkaar het incident. Volgens raildirecteur Frank van Setten van Veolia was echter een technische storing reden dat de trein zo'n 200 meter na vertrek vanaf het Centraal Station strandde. Bron: de Gelderlander, 23 augustus 2008




Bijna-botsing bij Barneveld Noord?

De tekst hieronder stamt uit 2008. Ook is beschreven wat er na dat jaar is gewijzigd bij Barneveld Noord.

Op 8 juli 2008 zond het programma EÚn vandaag een reportage uit over roodlichtpassages bij Connexxion. In deze uitzending werd een foto getoond, gemaakt door Jasper Dekker, die op 12 februari 2008 ooggetuige was van wat volgens hem een bijna-botsing was.

Op de foto is een Connexxion-trein te zien die bij Barne­veld Noord een noodstop zou hebben gemaakt, nadat de machinist een intercity zag naderen. In tegenstelling tot wat in de film werd gesuggereerd, staat deze intercity niet op de foto; rechts is een andere trein te zien.

Opdracht van verkeersleiding

Het bleek hier niet om een onbedoelde STS-passage te gaan. In werkelijkheid had de machinist van de verkeersleiding opdracht gekregen om kop te maken voorbij het rode sein. Voor een buitenstaander ziet dat er angstwekkend uit, zeker als de trein tot vlak voor het wissel rijdt. Connexxion-woordvoerder Opmeer reageerde nogal laconiek. De trein is volgens hem 300 meter voor de wissels gestopt, terwijl op de foto is te zien dat het veel minder was.

Connexxion: "niet ongeoorloofd door rood gereden"

Ik heb Connexxion om een reactie gevraagd. Daarop kreeg ik het volgende antwoord: "[de heer Opmeer] heeft geantwoord op basis van informatie die hij tot zijn beschikking had op dat moment. Om onduidelijke redenen heeft de redactie van EÚn Vandaag de foto niet laten zien aan hem en hem dus ook niet de vraag voorgelegd hoe dit kan. Ook de ooggetuige heeft deze informatie niet ter beschikking gesteld. Sterker nog, de ooggetuige heeft Connexxion niet op de hoogte gebracht maar verkiest de publiciteit. Dit is overigens zijn goed recht maar daarmee ontneemt hij ons de kans om de zaak grondig te onderzoeken. Het ooggetuigeverslag roept namelijk nog vele vragen op die wij moeten uitzoeken. Als een trein door het rood rijdt wordt dat geregisteerd. Zoals nu bekend is er op de genoemde dag geen situatie geweest waarbij er ongeoorloofd door rood licht is gereden. Wel was er op die dag een seinstoring waardoor enkele malen een trein met hulp van de treindienstleider een rood sein heeft gepasseerd. Als de redactie zijn werk zorgvuldig had gedaan zou men op de hoogte zijn van dit feit." Bron: mail van Connexxion, 17 juli 2008

Op dezelfde dag: bijna-botsing bij Barneveld Centrum

"Een bijna-botsing op de Valleilijn tussen een goederentrein van Railion en een passagierstrein van Connexxion op dinsdag 12 februari 2008 werd veroorzaakt doordat de machinist van de passagierstrein onvoldoende aandacht had voor de dienstregeling. Dat blijkt uit een onderzoek van de Inspectie Verkeer en Waterstaat. De twee treinen, die elkaar vanuit tegenovergestelde richting naderden, kwamen op een enkelsporig baanvak op 1700 meter van elkaar tot stilstand. Uit het onderzoek is gebleken dat de reizigerstrein te vroeg vertrok uit Barneveld Centrum en hierbij een rood sein passeerde. Dagelijks hebben twee passagierstreinen een afwijkende vertrektijd te Barneveld Centrum omdat voorrang gegeven moet worden aan een goederentrein. De reizigerstrein had moeten wachten totdat de goederentrein was gepasseerd." Bron: www.ivw.nl, 16 december 2008

Iedereen rijdt weleens door rood

Woordvoerder van Connexxion, in de Volkskrant van 10 juli 2008: "Bovendien wil ik benadrukken dat zich geen ongelukken hebben voorgedaan. Het gevaar moet ook niet overdreven worden." Inderdaad: iedereen rijdt weleens door rood.


Kopmaken bij Barneveld Noord

Barneveld Noord, 10 mei 2005. Uitrijsein 18. Een paar honderd meter voorbij dit sein takt de Valleilijn aan op de spoorlijn Apeldoorn-Amersfoort. Dit sein speelde een rol in rapporten over STS-passages. Foto vanuit de cabine van een Protos op weg naar Amersfoort.

"Een bijzondere situatie"

"Op het traject Barneveld Noord-Amersfoort is er sprake van een bijzondere situatie. Bij een storing van het sein dat de toegang regelt tot het hoofdspoor richting Amersfoort moet de trein terug naar Barneveld Noord. Echter om van rijrichting te kunnen veranderen moet de machinist eerst het rode sein passeren, voorbij het sein stoppen en dan terugrijden. Pas dan kan er een nieuwe rijweg worden ingelegd of gaat de trein terug naar Ede-Wageningen. Deze procedure wordt begeleid door de treindienstleider.

Tussen het sein en de aansluiting met het hoofdspoor zit 196 meter, de trein zelf heeft een lengte van 55 meter, er is derhalve voldoende ruimte om deze procedure te kunnen uitvoeren. Het treinverkeer op het hoofdspoor kan ongestoord doorgang vinden, bij passage van een intercitytrein naar Amersfoort bijvoorbeeld zijn beide wissels tussen de hoofdsporen en het Valleilijnspoor in rechtstand waardoor de Valleilijn-trein niet op het spoor naar Amersfoort kan komen (de zgn. flank­beveiliging)."

Uit een publicatie van Connexxion, 2005


Huidige situatie

Treinen moesten vroeger bij een storing voorbij sein 18 rijden om de rijrichting te kunnen keren in het verkeersleiding­systeem. (Het alternatief zou zijn om de trein met een aanwijzing tegen de ingestelde rijrichting te laten rijden. De trein zou dan elke overweg stapvoets moeten naderen om deze te sluiten, waardoor de rit veel te lang zou duren.)

De hier beschreven manoeuvre leverde een zeer ongewenste situatie op die een potentieel risico met zich meebracht. Daarom is er een tegensein (nummer 22) geplaatst aan de Barneveldse kant. Te Barneveld Noord staat de trein nu stil tussen twee seinen. Als dat nodig is kan de trein met groen sein terugrijden richting Barneveld.




Kopmaken bij Baarn

De hieronder beschreven situatie is sinds 2008 geheel veranderd.


Foto rechts: Baarn, 13 mei 2004. Inrijsein 746. Een paar honderd meter voorbij dit sein takt de lijn uit Den Dolder aan op de spoorlijn Amersfoort-Hilversum. De situatie is vergelijkbaar met die bij Barneveld Noord. Ook hier is het kennelijk niet mogelijk om de rijrichting te veranderen wanneer er nog een trein in het blok voor het sein staat. Dit is natuurlijk ook nergens goed voor. Een trein uit Den Dolder rijdt door naar Baarn en kan daar zonodig van rijrichting veranderen. Maar het is wel gebeurd dat men hier een werktrein heeft laten kopmaken, tot schrik van andere machinisten, want die zagen opeens vlak bij de wissels een trein staan die er eigenlijk niet zou kunnen zijn.


Foto links: Baarn, 10 april 2005. De wissels gefotografeerd vanuit de richting van het station. Sinds de ombouw in 2008 is de situatie hier geheel veranderd. De treinen uit Den Dolder rijden nu via een apart spoor naar hun eigen perron.




ATB-Vv (verbeterde versie)

De tekst hieronder dateert uit 2008. Inmiddels zijn er nog meer seinen van ATB-Vv voorzien.


Utrecht Centraal, 7 maart 2008. Baken voor ATB-Vv (ATB verbeterde versie).


De baken liggen op 3, 30 en 120 meter van het betreffende sein. De signalen worden opgepikt door de rechter ATB-spoel van de trein. De baken hebben dus geen effect op een trein die van de andere kant komt. De baken zenden een signaal uit, waardoor het mogelijk is te controleren of de trein voldoende afremt. Dit systeem is vergelijkbaar met de Duitse Indusi of het Britse TPWS, met dit verschil dat het alleen werkt onder de 40 km/uur.

Er kan, zoals op deze foto's, een extra lus tussen de sporen zijn aangebracht in gevallen waarin er tijdens het naderen van de trein een seinbeeldverbetering kan optreden. De machinist kan via deze lus het signaal krijgen dat hij weer mag gaan optrekken, in plaats van een overbodige stop te maken.

ATB-Vv is bij ongeveer 1100 seinen ge´nstalleerd. Dit gebeurt op plaatsen waar het risico op een STS-passage (voorbijrijden van een stoptonend sein) het grootst is. Ook de ATB-apparatuur aan boord van de treinen moet worden aangepast. Bij enkele treinstellen (VIRM) en locs (6400) is dat al gebeurd, om te testen of ATB-Vv niet wordt be´nvloed door de tractieinstallatie. In september 2008 begint de grote ombouwoperatie; eind 2008 moet al het materieel zijn aangepast. De baanapparatuur zal vanaf medio september 2008 worden geactiveerd.

Machinisten krijgen geen speciale opleiding voor ATB-Vv. Het is immers nog steeds niet de bedoeling dat ze door rood rijden. Wanneer ze van de treindienstleiding toestemming krijgen om een STS te passeren, dan moeten ze binnen drie seconden twee keer op de ontgrendelknop drukken. De blauwe meldlamp van de ATB gaat dan knipperen; na 200 meter rijden dooft deze lamp weer. Als de ATB-Vv ingrijpt, dus de trein tot stoppen brengt, dan gaat de rode meldlamp branden.

ATB-Vv is een extra beveiliging "boven" op de normale ATB. ATB-Vv zal niet alle STS-incidenten kunnen voorkomen. Vervoerders zijn overigens niet verplicht om ATB-Vv op hun materieel te installeren (de Europese Commissie zou de invoering van ATB-Vv dan kunnen verbieden, zoals men bij het plan om een ATB-code voor 160 km/uur in te voeren heeft gedaan). In principe zouden Connexxion en Veolia, om twee volstrekt willekeurige voorbeelden te noemen, dus kunnen zeggen: "zo vaak rijden onze machinisten nou ook weer niet door rood, dus ATB-Vv vinden wij niet nodig".

Lees meer over ATB-Vv.



Witte lamp: rangeren toegestaan

Brussel Noord, 11 mei 2005. Het sein is rood, dus een langs het perron staande trein mag niet vertrekken. Wanneer tegelijk met het rode sein een witte lamp brandt (dit is de onderste lamp in het sein), dan is een rangeer­beweging voorbij het sein toegestaan. Bijvoorbeeld om een losgekoppelde locomotief te laten wegrijden naar een ander spoor op het emplacement.

Ook in veel andere landen kent men seinbeelden om een "geplande STS-passage" mogelijk te maken. De Duitse variant is het Sperrsignal.

In Nederland kent men dit niet: een sein zal dus uit de stand stop moeten komen voordat een rangeerbeweging mogelijk is.


Zie ook:




vorige       start       omhoog