Dubbeltractie

Wat is er mooier dan een locomotief? Twee locomotieven!




Begrippen

Als een trein te zwaar is voor één locomotief, dan wordt er een tweede locomotief bijgeplaatst. Dit noemen we dubbeltractie of rijden in voorspan: er is een extra voorspanlocomotief voor de trein geplaatst.

Als de extra locomotief achteraan de trein wordt geplaatst, dan noemen we dat opdrukken: er is een opdruklocomotief achter de trein geplaatst. Vaak gebeurt opdrukken maar op een deel van het traject. In dat geval is de opdruklocomotief niet aan de trein vastgekoppeld. Zodra de moeilijke helling genomen is, keert de opdruklocomotief weer terug terwijl de trein doorrijdt.

Bij de eenvoudigste vorm van dubbeltractie heeft elke locomotief zijn eigen machinist. Bij stoomlocomotieven is dit altijd het geval (uitzondering: het ontwerp van de Leader). Bij diesel- of elektrische tractie is het mogelijk dat beide locs door één machinist worden bediend: dit heet rijden in treinschakeling. Andere termen hiervoor zijn rijden in multiple of in stuurstroom.

Bij dubbeltractie is het van belang dat de locs gelijk optrekken en afremmen, anders kunnen er problemen ontstaan, zoals gebroken koppelingen. In de stoomtijd hadden machinisten geen portofoon, maar communiceerden ze met elkaar met signalen van de stoomfluit.

Een bijzondere vorm van dubbeltractie is gemengde tractie: de trein wordt getrokken door twee verschillende soorten locomotieven, bijvoorbeeld een dieselloc en een elektrische loc. Meestal zijn er dan twee machinisten nodig, maar bij de treinen die ACTS liet rijden door een eloc (1200) en een dieselloc (6700), kon de machinist vanuit de 1200 ook de 6700 bedienen. Dit was geen treinschakeling, omdat beide locs afzonderlijk werden bediend.

Het bovenstaande geldt natuurlijk ook als er drie of meer locomotieven aan een trein zijn gekoppeld. In Amerika rijden goederentreinen die zo lang zijn, dat er diverse locomotieven nodig zijn die verspreid zijn over de trein: voor, in het midden en achterop. Deze worden via radiosignalen vanuit de voorste locomotief bediend.

Als je aan een trein twee locomotieven ziet, wil dat niet automatisch zeggen dat er sprake is van dubbeltractie. Het kan ook zijn dat er een locomotief is bijgeplaatst die zelf niet meetrekt: dit is dan een locomotief in opzending. Een trein die alleen uit een of meer locomotieven bestaat, dus zonder wagens of rijtuigen, noem je een loctrein of losse-loctrein (LLT).

Zie ook het thema over trek-duwtreinen.



Aachen West, 10 augustus 1970. Met veel krachtvertoon vertrekken locs 050 610 en 052 356 naar België.


   

Heilbronn, 27 augustus 1972. Loc 220 001 in voorspan met stoomloc 023 039. Het was niet ongewoon om een stoomloc en een dieselloc samen te zien. De dieselloc reed dan altijd voorop.


Herzogenrath, 3 juli 1969. Loc 051 524 geeft een collega een steuntje in de rug. De trein vertrekt richting Aachen en moet onderweg bij Kohlscheid een steile helling op. De opdrukloc zit niet aan de trein vast en zal zodra de helling is genomen los terugkeren.


Nabij Kaldenkirchen, 13 augustus 2006. Loc 194 158 in voorspan met stoomloc 23 042. Ook deze vorm van gemengde tractie was in de stoomtijd niet ongewoon. Foto Gerard van Buuren.


 

Aachen Hbf, 14 augustus 1970. Loc 051 877 drukt een zware trein naar België op. De stoomloc is niet vastgekoppeld aan de trein. Zodra de trein de helling op geholpen is, rijdt de stoomloc achteruit terug.


 

Tussen Vordernberg en Präbichl, 26 augustus 1973. Tandradlocs 97.217 en 197.303 met een trein op de Erzbergbahn. De ertstreinen werden door twee locs, aan weerszijden van de trein, vervoerd. De achterste loc noemt men de "opdrukloc". Personentreinen reden met één loc, die zich altijd aan de dalzijde bevond. Op de top van de berg werd de loc dus naar de andere kant gerangeerd.


Rijden in treinschakeling (stuurstroom, multiple)

Wanneer twee of meer locomotieven "in treinschakeling" rijden, wil dat zeggen dat alle locs vanuit de voorste cabine door één machinist worden bediend. Bij diesellocomotieven gebeurt dit vaak; denk aan de ertstreinen en kolentreinen die vroeger door drie of vier diesellocs werden getrokken. Bij elektrische locomotieven van de NS is dit ongebruikelijk. De locs van de serie 1000 waren wel geschikt om in multiple geschakeld te rijden, maar dit is in de praktijk nooit gedaan. Vanwege de lage bovenleidingspanning levert dit namelijk niet of nauwelijks winst op.

De locs van de serie 1600/1800 en de serie 1700 zijn eveneens geschikt om in multiple geschakeld te rijden. Bij de 1700 was dit dagelijkse praktijk bij de DDAR-stammen. Weliswaar is het vermogen gehalveerd, maar dat treedt pas op bij een snelheid van boven de 40 km/u. Bij het aanzetten leveren beide loks hun maximale trekkracht als de rijcontroller maximaal uitgestuurd is. De lijnstroom loopt geleidelijk op tot 1800 Ampère (solo 3600 A) en blijft daarop staan. De ankerstroom van beide motoren daalt dan van circa 2000 A tot 1000 A, die bij een snelheid van 60 km/u bereikt wordt. Vanaf die snelheid rijdt iedere loc dus met het halve vermogen. (De DDAR-motorrijtuigen zijn wat vermogen betreft gelijk aan een halve 1700.)

De 1600/1800 heeft dezelfde eigenschappen als de 1700, maar hier is in multiple geschakeld rijden niet toegestaan. De chopperinstallatie heeft drie verschillende frequenties. Als een van de locs in een andere frequentie stuurt, dan bestaat een groot risico dat het netto resultaat van de retourstroom in de buurt van de 75 Hz komt. Aangezien de hele beveiliging hierop werkt en storingen niet uit te sluiten zijn, is het in multiple rijden van twee 1600/1800en niet toegelaten. Bij de 1700 is gekozen voor een chopperinstallatie met een vaste frequentie van 300 Hz.


Foto hierboven: locs 1602 en 1603 rijden in multiple, tijdens een proefrit bij fabrikant Alsthom. Deze schakeling is in Nederland niet toegestaan.

Foto hiernaast: Utrecht Blauwkapel, 9 oktober 1976. Loc 1111 met een containertrein; loc 1129 rijdt in opzending mee. In treinschakeling rijden was met deze locs niet mogelijk. Dat gold ook voor de series 1200, 1300 en 1500. De serie 1000 was wel geschikt om in treinschakeling te rijden, maar dat gebeurde in de praktijk nooit.

Diesellocomotieven van de series 2200, 2400 en 6400 kunnen in treinschakeling rijden, maar alleen met soortgenoten uit dezelfde serie.

 

Treinstellen

Bij treinstellen is het heel gebruikelijk om in treinschakeling te rijden. De machinist bedient het voorste treinstel en de gekoppelde treinstellen doen vanzelf mee. Hun opdrachten krijgen ze via de contacten in de automatische koppelingen. Maar er komen ook weleens ongebruikelijke samenstellingen voor. Zie het thema over gemengde koppelingen.



Bunnik km 42,5, 14 april 2008. Loc 189 075 en 078 met een kolentrein op weg naar Duitsland. De locs rijden in treinschakeling, wat tot dan toe in Nederland ongewoon was. Nederlandse e-locs kunnen in principe wel in treinschakeling rijden, maar dat levert vanwege de lage bovenleidingspanning geen voordeel op en zou in bepaalde gevallen ook storingen in de beveiliging kunnen veroorzaken. Kennelijk is de elektronica aan boord van de Baureihe 189 wel in staat om wat extra power uit de bovenleiding te trekken. Wat de locs in Nederland niet kunnen is energie terugleveren aan de bovenleiding. De energie die tijdens het remmen wordt opgewekt, wordt via weerstanden als warmte afgevoerd, wat duidelijk te horen is aan het geluid dat de ventilatoren dan maken. De locs hebben vier stroomafnemers. Het soort stroomafnemers hangt af van de landen waar de locs geschikt voor zijn gemaakt. In Nederland zal altijd een van de binnenste stroomafnemers op staan.


Gemengde tractie


 

Breukelen, 22 juli 2003. Locs 1255 en 6702 zijn met trein 60263 onderweg van Leeuwarden naar de Maasvlakte. Bij Breukelen gaat de trein rechtsaf, richting Rotterdam. 's Avonds laat reed deze "Leeuwarden-shuttle" de andere kant op. De eerste foto is gepubliceerd in Op de Rails 2003-10, blz. 387. Bij deze vorm van gemengde tractie is maar één machinist nodig: in de 1200 zit een bedieningskastje voor de 6700.


IJsselmonde, in de late herfst van 1985. Loc 1642 met daarachter twee 2200'en. Iedere middag reed trein 48117 van IJsselmonde naar Venlo. De twee diesellocs hielpen bij het op gang brengen van deze zware ertstrein. De machinist rechts is Cor de Rijke, die de e-loc zal bedienen. Cor was in 1989 een van de machinisten van de langste reizigerstrein ter wereld. Hij was voor deze opdracht gevraagd omdat hij ervaring had met het rijden van zeer zware treinen. Naast Cor staat dieselmachinist John van Vugt. Wanneer de e-loc assistentie van de diesellocs nodig had, kon de machinist van de e-loc een witte lamp laten branden in de achterste cabine van zijn loc. Dit soort gemengde tractie werd ook toegepast bij andere treinen, zoals de dagelijkse Huckepacktrein van Rotterdam via Utrecht naar Emmerich. Deze werd gereden met een 1300 plus twee 2200'en. Foto Cor de Rijke.


   

Naarden-Bussum, 17 april 1989. Dick van Aggelen was van plan om geluidopnamen en foto's te maken van de laatste 2400-en met de VAM-trein. Toen kreeg een, niet volgens de dienstregeling rijdend, driespan met 50 ertswagens (samen 4000 ton) een gebroken koppeling. Kwestie van miscommunicatie tussen de beide machinisten, want de 1600 remde de trein al terwijl de 2200'en nog voor tractie zorgden. De machinisten baalden als een stekker, want zo'n trein krijg je maar niet zo maar weg en ze hadden al eerder pech gehad. De 1600 moest de trein toen een meter of 20 alleen verplaatsen en dat ging met veel geslip, vonken en gebonk gepaard. Volgens machinist Cor de Rijke, die gespecialiseerd was in het rijden met dit soort combinaties, gebeurde het soms dat hier onervaren reservemachinisten op werden gezet. Dat liep dan vaak niet goed af. Links op de eerste foto is de microfoon te zien waarmee het gebeuren in stereo is opgenomen. Foto's Dick van Aggelen.


Kijfhoek, 19 februari 1989. Met de 1304, 2274 en 2308 in dubbeltractie, verlaat een 4000-tons ertstrein met "Weißpunktwagen" (zelflossers met versterkt stoot- en trekwerk) de noordzijde van Kijfhoek. De 1300'en mochten aanvankelijk niet gebruikt worden voor meer dan 2400 ton treingewicht. Rijweerstanden en de beperkte duurbelasting van de tractiemotoren speelde daarin een belangrijke rol. Nadat, door een defecte 1600 en uitsluitend een 1300 beschikbaar, door de HVL (hoofdverkeersleiding) bij wijze van uitzondering aan een enkele machinist toestemming was gegeven om een 1300 te gebruiken, stond de deur naar het vervolg op een kier. De Feijenoordse meesters lieten zien dat de 1300 onder bepaalde voorwaarden wel degelijk bruikbaar was voor dubbeltractie, en uiteindelijk kregen ze zelfs Mw (Dienst van Materieel en Werkplaatsen) zo ver dat die akkoord ging. Nadat op een zeker moment een nieuwe lichting machinisten, door het veronachtzamen van de "inschakelduur", een aantal 1300'en de vernieling in draaiden, was het snel over met dit beeld. Aldus machinist Cor de Rijke op zijn website www.feijenoordsemeesters.nl. Foto Rob van der Rest.


Tussen Dorst en Rijen, 28 april 1990. Een 4800 ton zware ertstrein met gemengde tractie: loc 1315, 2285 en 2271. De trein is op weg naar Venlo. Achter de locs een koppelwagen van de eerste generatie: een platte wagen verzwaard met spoorstaven. De koppelwagen is nodig omdat de ertswagens automatische koppelingen hebben. Onderste foto: nabij Gilze-Rijen, 15 september 1990. Loc 1301, 2247 en 2222 slepen gezamenlijk een ertstrein naar Venlo. Foto's Rob van der Rest.


Calais Ville, 24 september 1970. Vertrek van een loctrein bestaande uit 141R 568, 674 en 476. Je spreekt in dit geval niet van dubbeltractie of tripletractie, want er wordt geen trein getrokken.


Zie ook:




vorige       start       omhoog